Rescate de concesiones: Riesgo previsible para el contribuyente (II)

Hace ya más de un año expuse –y que a la postre titula de nuevo este post- las dudas que generaban los criterios de base para justificar el posible reequilibrio de las concesiones; en particular la interpretación del concepto de riesgo imprevisible desde la propia formulación en los pliegos y por supuesto en la propia licitación de las concesionarias.

Estimaciones

Principalmente se establecen dos cuestiones fundamentales: el coste de las expropiaciones y los tráficos estimados; respecto a las expropiaciones el Estado ya fue estableciendo en los años 2009, 2010 y 2012 paquetes de ayudas estimando que (R.D. 1610/2010) “…se ha valorado el suelo muy por encima de las estimaciones que sirvieron de base al contrato de concesión. Esa circunstancia ha afectado significativamente el equilibrio económico financiero de la concesión”. Es decir las provisiones que se efectuaban sobre el coste de los terrenos necesarios eran enormemente inferiores al resultado final que establecieron tribunales y Jurados Provinciales (sin obviar lo discutible de algunas de ellas).

En el mismo sentido los estudios de tráficos que manejaban realizaban estimaciones en periodo de crecimiento lo cual unido a la creciente urbanización arrojaba unos notables flujos.

En este contexto también cobra especial relevancia el término estimación, ya que son proyecciones a futuro efectuadas –casi siempre- por el licitador y en virtud de las cuales se calculan los futuros ingresos y que inciden directamente en la decisión de acometer la inversión en la concesión. Sin embargo como se ha comprobado estas previsiones se difuminan en un entorno variable a medio plazo, ya que pese a la excepcionalidad de la dureza de esta crisis no contemplaban –pese a su dificultad- planes de contingencia suficientes.

Sentencia del Tribunal Supremo

Recientemente el Tribunal Supremo se refirió en los siguientes términos acerca de la consideración de riesgo en los tráficos:

“…la merma de flujos de vehículos no constituye un riesgo imprevisible, sino una consecuencia reconducible al principio de riesgo y ventura que rige la contratación administrativa y la recurrente hubo de considerar cuando participó en el concurso que finalizó con la adjudicación de su concesión.”

Y concretando más aún transcribiendo lo ya expuesto en la sentencia de 4 de febrero de 2014 (casación 486/2011)

“Es hecho notorio que las crisis económicas acontecidas en los siglos XX/XXI han sido cíclicas así como que el desarrollo urbanístico no siempre progresa sino que, en ocasiones, se paraliza. No constituye, pues, una realidad inesperada aunque pueda desconocerse el momento exacto de producción.
Actualmente llevamos años en crisis económica pero en época no muy lejana, década de los 1990 hubo otra crisis económica mundial que también afectó a España provocando reducción de la actividad económica y de consumo. Por ello los estudios de viabilidad de una autopista han de prever no solo un contexto, el alza, sino también las circunstancias económicas que pueden provocar la disminución del consumo”.

Problemática paralela

En estas fechas se cumplen tres años de las negociaciones del Estado con las concesionarias y los bancos para tratar de evitar el desastre de, al menos, ocho vías al borde la liquidación.

La propuesta (mejor dicho rescate) se fundamentaba en asumir en una empresa pública las autopistas en concurso de acreedores, aplicar una quita del 50% en la deuda de 3.600 millones y devolver el resto a 30 años mediante bonos remunerados al 1%.

Sin embargo, lo que parecía dadas las urgencias una “solución” –al menos para los entes privados- se ha convertido con el paso del tiempo una negociación que no termina de cristalizar. La posibilidad de obtener mayor rendimiento a cambio de desprenderse de esos contratos ha enquistado la situación, ya que no hay que olvidar que la quiebra de las mismas implicaría que el Estado, avalista de las obras y explotación de las carreteras, pudiera tener que hacer frente (si no hubiera acuerdos en las concursadas) a una deuda de 4500 millones de euros (coste de las expropiaciones incluidos).

Por lo tanto estas últimas sentencias parecen cerrar definitivamente la vía de la compensación directa mediante el reequilibrio financiero toda vez que se declara el tráfico como riesgo previsible, pero queda abierta la negociación en la que la capacidad del Gobierno aparece muy limitada por “lastres históricos” en forma de avales y por unos rivales (sociedades constituidas, entre otras, por bancos) que no cederán fácilmente.

En mi opinión lo que aparentemente parecía un paso adelante cierra una vía, y aunque están condenados a entenderse, la única duda es cuánto nos costará, si mucho o mucho más. Y no sólo eso, sino que “cerrado el grifo” el número de concesiones en riesgo de quiebra probablemente crecerá al no recuperar por esa vía los ingresos, pudiendo incrementar esta masa que cierne sobre el Estado.

Una vez más, el riesgo previsible de hacer mal las cosas desde el origen.

 

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